¿Por qué la bicicleta?

El abuso en el uso del automóvil ha creado una fractura social y ambiental sin precedentes. De la ambiental poco más se puede decir. El transporte por carretera contribuye al cambio climático de un modo muy importante a pesar que, por tratarse de formas de emisión difusas, no se han incluido en los acuerdos de Kyoto. La fractura social se conoce menos. ¿Cuántas horas de trabajo son necesarias para sostener un automóvil? ¿Cuántos son los muertos reales por accidentes de tráfico? ¿Qué coste tienen esos accidentes? ¿Cuántas personas tienen problemas sanitarios debidos a la contaminación? ¿Cuántas debido al estrés? ¿Qué proporción de ese estrés es debida al modo en que se organizan nuestras ciudades?...

Para todas estas cuestiones existe ya una solución y esa es apostar por la bicicleta como medio de transporte en combinación con otros medios de transporte colectivo: autobús y tranvía. Esa apuesta no consiste en programar una serie de carriles bici para dar una imagen de sostenibilidad y satisfacer las voces que demandan esas nuevas vías en las ciudades. La bicicleta no es un capricho. Por eso toda actuación para favorecer su uso debe de estar integrada en una serie de planes que hagan desaparecer el automóvil de la ciudad. Es decir, que su uso sea objetivamente necesario.

Por eso debe de abandonarse una normativa de tráfico orientada exclusivamente al automóvil y dar prioridad al resto de usuarios de la vía –transporte público, bicicleta y peatón- que son los que aportan soluciones a los problemas que genera el automóvil.

En este aspecto, y ante la nueva ordenanza que parece va a impulsar el Ayuntamiento de Zaragoza legalizando la circulación de bicicletas por las aceras, éste sigue manteniendo la labor institucional dentro de la norma no escrita pero aceptada como un axioma por la mayoría de la ciudadanía –y que se ha demostrado falsa- de que la forma de asegurar una buena movilidad es mantener las infraestructuras dedicadas al automóvil e, incluso, aumentarlas. De ese modo, se relega a la movilidad dulce –peatón y ciclista-, a un espacio por el que deben competir. En éste, se reproducen los conflictos que se dan entre el automóvil y la bicicleta aunque, en este caso, los papeles se modifican. El peatón es ahora el usuario más débil. Se debe buscar una ciudad en que las personas puedan convivir, no fomentar los conflictos y, en todo caso, cuando estos se producen, deben resolverse siempre a favor de aquel colectivo que más aporta a la población. Nos referimos al conflicto ciclista-conductor en este caso.

En una ciudad tan atrasada como Zaragoza –en algunas ciudades de Europa comienzan a eliminarse los semáforos como una forma de regulación del tráfico-, esta situación, que las bicicletas vayan por la acera, puede verse como la mejor opción. Se satisfacen las demandas de los ciclistas urbanos sin correr el riesgo de enervar al colectivo de usuarios de vehículos motorizados de carácter privado. Si no se entendiera la bicicleta como una herramienta de transformación, este razonamiento sería correcto. Pero como lo que queremos es hacer uso de la bicicleta para alcanzar ciertas cotas de bienestar social y ambiental, relegar a peatones y ciclistas a las aceras no puede constituir sino un error que seguiría manteniendo a Zaragoza al margen de las ciudades innovadoras en cuestiones de movilidad, transporte sostenible o incremento del derecho a la accesibilidad.

El lugar de la bicicleta ha de ser la calzada. El problema es que en la actualidad, este principio choca con un nuevo sector de ciclistas urbanos que, temerosos del automóvil, realizan sus desplazamientos cotidianos por las aceras. Un grupo de usuarios de las vías urbanas ignorados por el consistorio. Asumiendo que estas personas tienen un comportamiento cívico: garantizan la preferencia del peatón y adecuan su velocidad a la ocupación de la acera por la que transitan, está claro que están viendo mermado su derecho a la accesibilidad. Por un lado, porque deben reducir la velocidad óptima a la que podrían acudir a sus ocupaciones cotidianas, debiendo invertir más tiempo que el que un desplazamiento en bicicleta necesita. Por otro lado, debido a que se garantiza la infraestructura para el automóvil, reconociéndose su uso como un derecho cuando no puede nunca ser reconocido como tal. Principalmente, porque el 50% de la población no puede acceder a un automóvil o porque el reconocimiento ,que de hecho se le está dando desde la administración, está violando el derecho de los ciudadanos “a disfrutar de un medio ambiente adecuado para el desarrollo de la persona” que sí está reconocido en la Constitución de 1978.

En todo caso, legalizar la circulación por la acera de los ciclistas urbanos no puede ser sino aceptado como un medio hasta que la ciudad haya culminado un proceso de transformación hacia un entorno ciclable e, incluso, en eso caso, se estará fomentando el conflicto, como ya hemos dejado entender, entre los dos usuarios que evitan los problemas de espacio y contaminación de las ciudades. Además de hacerlas, por otro lado, lugares de encuentro. En otro estado de cosas, y siguiendo con el texto constitucional, ese mismo artículo 45 recuerda que “los poderes públicos velarán por la utilización racional de todos los recursos naturales, con el fin de proteger y mejorar la calidad de la vida y defender y restaurar el medio ambiente” y que “para quienes violen lo dispuesto en el apartado anterior, en los términos que la Ley fije se establecerán sanciones penales o, en su caso, administrativas, así como la obligación de reparar el daño causado”. En nuestra opinión, seguir velando por los conductores viola el principio del uso racional de los recursos.

Los automóviles son máquinas ineficientes que sólo aprovecha un 15% de la energía contenida en el combustible frente a la bicicleta que no precisa del consumo de recursos. Si tenemos en cuenta la intermodalidad bicicleta más tranvía, éste, por tratarse de una máquina eléctrica, tiene rendimientos cercanos a la unidad –aprovecha casi toda la energía que le es suministrada- y precisa menos energía por kilogramo al desplazarse sobre raíles. Por otro lado, imponer una tasa para usar el automóvil en el centro de la ciudad, parece bastante lógico. Lo que no se comprende es que los poderes públicos continúen incentivando su uso contradiciendo los principios constitucionales aquí impuestos. Y no pensamos que las tímidas campañas de apoyo al autobús hayan supuesto un cambio en la mentalidad de la ciudad. A las pruebas nos remitimos.

Por tanto, es preciso adecuar la ciudad a la bicicleta en perjuicio del automóvil privado. Para ello una de las medidas prioritarias a adoptar sería limitar la velocidad en algunas zonas a 20 o 30 km/hora ya que no sería necesarias fuertes inversiones. No tiene ningún sentido que se pueda circular a la misma velocidad en grandes avenidas de dos o tres carriles por sentido que en las calles estrechas del casco histórico. La pacificación del tráfico no es sólo un beneficio para los ciudadanos que pretendan desplazarse en bicicleta, sino que hace más seguras y habitables las ciudades reduciendo la peligrosidad del tráfico. Entre esas zonas a pacificar el casco histórico sería obviamente una de las primeras a tener en cuenta. También las zonas próximas a colegios e institutos, así como los barrios consolidados.

Se deben implantar carriles bici en aquellas avenidas donde la velocidad de los automóviles es de 50kms/hora. Estos, en un entorno como el nuestro carente de toda cultura ciclista, deben ser contraídos a la altura de la calzada para modificar la percepción que se tiene de la bicicleta como instrumento de ocio o deporte y que empiece a ser vista como un vehículo más. Deberán, también, estar separados físicamente del resto de carriles.

Como estamos comentando aquí, la apuesta por la bicicleta no debe contener ambigüedad alguna. Por eso deben llevarse a buen término ciertas medidas que, en un principio, pueden parecer una aberración, tan acostumbrados como estamos a una normativa de circulación dirigida única y exclusivamente a gestionar el uso del automóvil. Debería considerarse la implantación de semáforos de filtrado exclusivos para bicicletas que permitieran que estas no tuvieran que esperar en los pasos de cebra en el caso de que no hubiera peatones con la intención de atravesar el paso. Cabría aquí recordar que la gran mayoría de pasos de cebra terminan necesitando un semáforo debido al escaso respeto de los automovilistas por el resto de usuarios de la vía. En aquellas intersecciones, también deberían colocarse los denominados espacios de anticipación como un modo de incrementar la seguridad del ciclista y reducir el volumen de gases contaminantes que se ve obligado a respirar.

También apostar por el tranvía en detrimento del metro. No sólo por la extensión de la ciudad o su coste, sino, precisamente, porque supondría quitarle más espacio al automóvil con importantes beneficios para la ciudadanía. En el mismo debe permitirse el transporte de bicicletas como una forma de ampliar las posibilidades de movilidad de sus usuarios. Por último, favorecer el transporte público y de empresa a los polígonos industriales o centros de trabajo alejados del entorno urbano e incentivar, de algún modo, su uso.

En definitiva, y ya para terminar, la bicicleta puede asumir el cincuenta por ciento de los desplazamientos de las ciudades. Estos comprenden distancias entre los 3 y los 5 kilómetros con importantes beneficios sociales. Sin embargo, esto no puede entenderse fuera de un plan desincentivador del uso del coche y transformador de una normativa de tráfico y una forma de circular que ha ignorado tradicionalmente los beneficios que reportan el resto de usuarios de las vías urbanas. Una ciudad no puede estar constituida por pequeños islotes embebidos en un océano de asfalto infestado de automóviles. Debe ser un lugar habitable en el que se beneficie a los ciudadanos que aportan soluciones y se dificulten las prácticas que contribuyen a incrementar los problemas. Hay que buscar los responsables al atraso de nuestra ciudad en temas de movilidad puertas adentro del consistorio. La sociedad civil –el creciente aumento de ciclistas es una muestra de ello- ya está dando los pasos precisos para que Zaragoza se transforme. Los técnicos municipales y la clase política que les da cobijo deben apostar por una ciudad distinta desde hoy mismo o dejar su puesto a profesionales que sí sean capaces de hacerlo. El ejemplo de Jaime Lerner y la ciudad de Curitiba demuestran que, en este caso particular, querer es poder y que las reformas aquí expuestas no pueden, ni deben, dilatarse más.